“我們早在12個月前就可以生產(chǎn)續(xù)航里程將近1000公里的ModelS，但我認(rèn)為那會讓產(chǎn)品變得更糟，因為在大部分時間里，你會攜帶著額外重量的電池，加速、操控和效率會更差?！?/p>
無論是車圈內(nèi)的大佬還是消費(fèi)群體，對于電動車是否需要擁有超過1000公里的續(xù)航里程，一直爭論不斷。特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)在社交平臺表示，電動汽車?yán)m(xù)航里程過高沒有意義。以現(xiàn)有技術(shù)思路來看，長續(xù)航電動車必須建立在更大容量的電池基礎(chǔ)上，而更大的電池會增加車身結(jié)構(gòu)的重量，對于續(xù)航又會產(chǎn)生影響。
這似乎進(jìn)入了一個死循環(huán)般的思維怪圈。但是，梅賽德斯-奔馳給出了不同的思路。
最近，梅賽德斯-奔馳的一項測試成為熱點。簡單回顧一下，奔馳全新的純電動概念車VISIONEQXX以“一箱電”完成了超過1000公里的續(xù)航測試，該測試完全是在真實交通環(huán)境下完成的，歷經(jīng)高速、山路等多重路況，穿越多種復(fù)雜氣候。整個行程共計1008公里，平均時速為87.4公里/小時，而平均能耗僅為8.7千瓦時/百公里。
在抵達(dá)法國卡西斯的既定終點時，剩余電量還有大約15%，約合140公里的續(xù)航里程。這項長達(dá)11小時32分鐘的長途測試不僅讓梅賽德斯-奔馳在電動領(lǐng)域表現(xiàn)出“大爺依然是大爺”的王者姿態(tài)，也將電動車的能耗水平引領(lǐng)到一個新的高度，給唱衰電動車的人一個漂亮的回?fù)?。具體來看，奔馳為提高續(xù)航都做了哪些努力。
能效是最新的武器
VISIONEQXX并不是第一家向1000公里發(fā)起沖擊的電動車，在此之前，AIONLXPlus和蔚來ET7都有推出“千里馬”版本，但它們都需要更大的電池。奔馳并沒有刷新電池容量新高度，而是強(qiáng)調(diào)能效才是“硬通貨”。
首先，就是減阻。除非可以在天上飛，空氣阻力和滾動阻力永遠(yuǎn)是影響地面交通工具速度的最大障礙。VISIONEQXX的風(fēng)阻系數(shù)Cd值只有0.17，迎風(fēng)面積僅有2.12平方米。相較而言，EQS的風(fēng)阻系數(shù)為0.2，前臉迎風(fēng)面積為2.51平方米，有效空氣阻力面積僅為0.5平方米。因此，VISIONEQXX的空氣阻力將進(jìn)一步降低。
除此之外，VISIONEQXX還使用了滾動阻力更低的節(jié)能取向輪胎。奔馳聯(lián)合普利司通，為其量身定制了一套TuranzaEco系列的低滾阻輪胎。并采用電動車型常用的窄胎寬大直徑的尺寸設(shè)計，20英寸的輪胎直徑，胎寬卻只有185毫米。配合全封閉式的輪轂造型，以及前包圍兩側(cè)和翼子板上的通風(fēng)孔共同組成的airbreather風(fēng)幕，讓EQXX的輪胎滾阻系數(shù)只有4.7。
其次，減重也十分關(guān)鍵。在VISIONEQXX的車身上，奔馳采用了輕量化復(fù)合材料與一體式仿生鑄件結(jié)構(gòu)，對車身進(jìn)行減重。例如，車門由碳纖維、玻璃纖維和鋁合金混合而成，電池頂蓋采用源自F1方程式賽車工藝的可持續(xù)碳纖維-甘蔗復(fù)合材料。而輕量化單體結(jié)構(gòu)鑄件取代了由多個部件拼接構(gòu)成的沉重部件，與傳統(tǒng)工藝相比，重量降低了20%。
在電池方面的減重措施同樣不容忽視。VISIONEQXX搭載一塊具有近100千瓦時能量的專用電池包，與海外版EQS的電池電量幾乎持平，而電池包體積卻縮小50%，尺寸僅為200x126x11厘米，質(zhì)量減輕30%，僅重495千克，這使其足以被放置于一輛緊湊車型中。這樣一套組合拳下來，VISIONEQXX的總重量只有1755公斤，僅略重于一臺中型燃油車。
最后，不得不提的是VISIONEQXX驚人的傳動效率。作為多年征戰(zhàn)FE和F1并取得優(yōu)異成績的梅賽德斯-奔馳，太懂得機(jī)械效率的重要性。為此，奔馳在每一個系統(tǒng)的研發(fā)時，都從系統(tǒng)設(shè)計、材料選擇、潤滑和熱管理等方面盡可能減少系統(tǒng)的損失，從而實現(xiàn)VISIONEQXX高達(dá)95%的系統(tǒng)傳動效率，極高的傳動效率也成為了低能耗的保證。
為電車注入強(qiáng)心劑
在電動車技術(shù)已經(jīng)快速發(fā)展的今天，縱使已經(jīng)讓很多人發(fā)現(xiàn)到了電動車更優(yōu)秀的一面，例如在智能化、靜謐性以及乘坐空間等可以說是全方位完勝同級別的燃油車，但續(xù)航和補(bǔ)能依然是最大的短板。
純電動車的續(xù)航已然成為了消費(fèi)者對其猶豫的最后一個心結(jié)，而續(xù)航和補(bǔ)能問題也成為各大汽車品牌重點研究的對象。如今，宣稱新車?yán)m(xù)航能突破1000公里的不止奔馳一家，但廣汽埃安和蔚來都只報了NEDC工況下的續(xù)航里程，在真實開放的道路環(huán)境下里程數(shù)恐怕要打上一定折扣。
總體上講，這次續(xù)航測試無論是在道路環(huán)境還是天氣情況方面，都涵蓋了一臺家用電動車會經(jīng)常面對的使用工況。其中不乏以140公里/小時的時速高速巡航，這對電動車的續(xù)航是相當(dāng)不利的，所以其更能反應(yīng)用戶的真實用車情景。因此，在這樣的測試中，續(xù)航里程可以取得突破1000公里的成績，無疑給對電動車有里程焦慮的用戶注入一針強(qiáng)心劑。
退一步說，無論1000公里有無必要實現(xiàn)，都在用戶使用方面給予一定的優(yōu)勢。就像車輛的性能一樣，對于如今越來越強(qiáng)的動力是否必要，它都流露出一種態(tài)度，就是有沒有和用不用是兩回事。至少，在擁有這般續(xù)航能力的條件下，說走就走的旅程恐怕在電動車上也可以實現(xiàn)。
而在VISIONEQXX身上，奔馳可以說是更在于追求電動車的低能耗，就如同想跳得遠(yuǎn)必須起跳高，長續(xù)航只是附屬品。8.7千瓦時/百公里的能耗幾乎等同于五菱MINIEV的理論數(shù)據(jù)，奔馳可以說對于如何實現(xiàn)長續(xù)航給出了一份“教科書般”的解答。比起更大容量的電池，提高能效并降低能耗，才是讓電動車跑得更遠(yuǎn)的本質(zhì)基礎(chǔ)。?
有效努力是種實力
參考目前的市售車型，蔚來ET7和ET5的1000公里續(xù)航版本搭載的都是150千瓦時的電池，在理論條件下平均能耗為15千瓦時/百公里；AIONLXPlus的NEDC續(xù)航里程為1008公里，電池容量為144.4千瓦時，平均能耗為14.44千瓦時/百公里。往往開放道路環(huán)境能耗會更高，而VISIONEQXX的實測能耗比這些車型的理論值還要少三成之多。
誠然，VISIONEQXX目前還是一款概念車，雖然其在外觀設(shè)計和功能設(shè)計等各方面都完全符合量產(chǎn)的法規(guī)要求和市場要求，但一款概念車的投入和研發(fā)是無法衡量的，其對于成本的追求和走向市場的量產(chǎn)車是無法相提并論。
其次，VISIONEQXX為了減重用了很多頂級材料，取自F1的輕質(zhì)副車架，以及3D打印機(jī)制造的UBQ創(chuàng)新材料密封貼片。而在車頂，117個太陽能板可以補(bǔ)充相當(dāng)于25公里續(xù)航的電能，這些材料可想而知會將成本價格急劇攀升。未來，如何將這些創(chuàng)新設(shè)計的制造成本進(jìn)一步壓縮，而達(dá)到民用市場可以接受的價格水平，可能還需進(jìn)一步的努力。
但是，通過VISIONEQXX的這項測試，可以驗證奔馳在電動車方面的研究是成功的。被動和主動冷卻的高效能量管理系統(tǒng)，以及可根據(jù)能量流、電量、地形等多重信息給駕駛者提供最高效的駕駛風(fēng)格建議，這些都是可直接在相關(guān)車型上投入使用。當(dāng)努力變得有價值時，它本身也就是一種實力。
除此之外，400瓦時/升的高密度電池以及首次應(yīng)用的900伏高壓電池系統(tǒng)，對于補(bǔ)能的效率和時間都是一種進(jìn)步。其實，無論是從已經(jīng)在國內(nèi)上市的旗艦電動轎車EQS，到全新概念車VISIONEQXX，再到剛剛亮相的EQSSUV，梅賽德斯-奔馳都在努力填補(bǔ)電動車和燃油車之間的鴻溝，在未來，電動車或許可以做得更好。
而從VISIONEQXX的這項測試結(jié)果可以看出，梅賽德斯-奔馳對于電動車如何延長續(xù)航里程的理解，旨在追求更低的能耗。這符合奔馳對未來能源轉(zhuǎn)型的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，也讓整臺車在生命周期中具有更低的碳排放。無論從傳動效率還是減阻減重，都離不開對電動車如何實現(xiàn)更低能耗這一理想的探索和追求。
也許，這就是汽車發(fā)明者在新能源轉(zhuǎn)型的過程中，對電動車的重新“發(fā)明”。